保時(shí)捷911也要出混動(dòng)了，而且就在這個(gè)月底（5月28日）。這意味著(zhù)汽車(chē)史上的又一經(jīng)典大IP將開(kāi)啟轉型電氣化之路。油車(chē)黨怕是要直拍大腿，沒(méi)想到保時(shí)捷911這個(gè)“濃眉大眼”的，也要背叛純燃油了。有了電氣化，性能更強是理所當然的。但目前保時(shí)捷911混動(dòng)曝光出來(lái)的賽道成績(jì)也相當喜人。而從官方透露的字里行間中，新車(chē)所謂的“混動(dòng)技術(shù)”也很值得玩味。

保時(shí)捷911混動(dòng)：快在彎道，插混沒(méi)戲？

我們先來(lái)復盤(pán)一下保時(shí)捷官方的說(shuō)法。保時(shí)捷911混動(dòng)版已經(jīng)在大名鼎鼎的紐博格林北環(huán)賽道，完成了性能測試。并且，7分16秒934的單圈成績(jì)，要比上一代相應版本快了8.7秒。在具體測試中，保時(shí)捷延續了使用標準公路輪胎，以及固定式尾翼的做法。以此規避使用熱熔胎增加抓地力，和可變尾翼增加下壓力的“作弊行為”。

同時(shí)，“相應版本”的表述，也說(shuō)明眼下這款混動(dòng)車(chē)型的發(fā)動(dòng)機部分，大概率將延續約3.0T排量的做法。對保時(shí)捷911而言，3.0T也就意味著(zhù)混動(dòng)并不是高配專(zhuān)屬，而是具備普遍配置，甚至標配的存在。這也與此前傳言的3.6T+電動(dòng)機的表述有一定沖突，不過(guò)兩者仍然可以兼容。即，無(wú)論高低配置，全新的保時(shí)捷911都有望普及這套混動(dòng)系統。

那么，這套混動(dòng)技術(shù)強在哪呢，或者說(shuō)圈速快了8.7秒，真的是電氣化部分的功勞嗎？首先，電機的輸出特性與混動(dòng)結構本身，注定了電機對直道極速的幫助是有限的。特別是在沒(méi)有可變尾翼的情況下，就算是F1賽車(chē)，大直道也得掂量一下。當然，紐北賽道多彎，甚至是多高速彎的特性，決定了想要挑戰極限成績(jì)，必須同時(shí)具備尾速高、出彎快的特點(diǎn)。而出彎速度，恰好是電機能夠覆蓋的場(chǎng)景。

但這仍然有一個(gè)先決條件，也就是電氣化帶來(lái)的增重，必須控制在合理范圍內。否則電機爭取回來(lái)的時(shí)間差，都會(huì )被其它位置揮霍掉，最后得不償失。而除了電機本身的制造工藝外，動(dòng)力電池無(wú)疑是最占重量的零部件。雖然保時(shí)捷官方?jīng)]有透露電池容量，但從沒(méi)有明確混動(dòng)技術(shù)表述這點(diǎn)來(lái)看，新車(chē)采用插混的可能性并不大。另外，根據此前的報道，保時(shí)捷911混動(dòng)攜帶的電池容量可能只有2kWh。在此基礎上提供一臺集成式起發(fā)電機，以及一臺最大約90馬力的前軸驅動(dòng)電機。

從最新披露的細節來(lái)看，此前的這番報道，可信度還是相當高的。首先，保時(shí)捷911的尺寸就相當精巧。同為跑車(chē)，它甚至比法拉利296還要小上一圈。但保時(shí)捷911的發(fā)動(dòng)機布局卻相當激進(jìn)，這也是它為什么需要一直堅持水平對置發(fā)動(dòng)機的原因。所以保時(shí)捷911混動(dòng)，在后橋集成大馬力驅動(dòng)電機的可能性并不大。而前橋方面，考慮到車(chē)身對馬力的需求，以及對可攜帶電池容量的局限性。主要驅動(dòng)電機量產(chǎn)結果不超過(guò)100馬力，應該并不讓人感到意外。作為參考，攜帶了7.45kWh電池的法拉利296，其驅動(dòng)電機功率也不過(guò)122kW。

學(xué)F1和法拉利，靠發(fā)動(dòng)機和剎車(chē)蓄電？

為什么前面反復提到法拉利296，除了跑車(chē)身份外，雖然這是一款插混車(chē)型，但在主要的蓄電形式上，保時(shí)捷911混動(dòng)與其技術(shù)上或許是同宗同源的。作為一臺電池容量?jì)H7.45kWh，NEDC純電續航里程僅25km的跑車(chē)，法拉利296與其說(shuō)需要依賴(lài)充電槍?zhuān)�倒不如說(shuō)依靠它那臺3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機。什么節能循環(huán)、高效設計，在絕對排量面前，都變得不再那么重要。甚至除了發(fā)動(dòng)機的余力，超跑在剎車(chē)過(guò)程中的動(dòng)能回收，就足夠這幾度電的電池消化一段了�！安磺伞钡氖�，3.0T的發(fā)動(dòng)機與超跑的身份，保時(shí)捷也都有。

但保時(shí)捷有不插電，還能滿(mǎn)足高效充放電的技術(shù)嗎？畢竟這項技術(shù)追根溯源就來(lái)自F1賽事，這點(diǎn)我們在解析法拉利296時(shí)就有提到。從KERS演化到MGU-K，動(dòng)能回收的技術(shù)迭代，給了F1賽事滿(mǎn)足混動(dòng)需求的底氣。甚至在2026年新規當中，F1賽車(chē)的電力部分將會(huì )與內燃機部分平起平坐。雖然法拉利在圍場(chǎng)中的MGU-K模塊并不總是那么令人滿(mǎn)意，但作為最成功的廠(chǎng)隊，在技術(shù)民用化方面，則絲毫不用懷疑它的下放力度。甚至在法拉利296身上，官方直接將動(dòng)能馬達發(fā)電機單元成為MGU-K，也算是不裝了。

當然，該技術(shù)的應用難題并不高深，MGU-K本質(zhì)上也是一臺永磁同步電機。所以，高溫與高性能就成了一對矛盾體。對F1賽車(chē)而言，高強度、高溫工況是毫無(wú)疑問(wèn)的。雖然諸如碳纖維等材料對賽車(chē)而言不再是奢侈品，但負責粘合碳纖維的環(huán)氧樹(shù)脂材料，本身也不是擅長(cháng)耐熱的選手。于是，失去粘性導致材料斷裂，也就成為MGU-K在自身追求高效率，與整車(chē)高強度工況下遭遇的難題。雖然像保時(shí)捷911、法拉利296這樣的民用車(chē)型，用車(chē)強度與F1賽車(chē)不可同日而語(yǔ)，但量產(chǎn)的成本同樣也不是一個(gè)等量級。

回到前面的那個(gè)問(wèn)題，保時(shí)捷有這樣的技術(shù)儲備嗎？答案大概率是肯定的。雖說(shuō)圍場(chǎng)內沒(méi)有保時(shí)捷車(chē)隊的身影，甚至它連引擎供應商都不是。但別忘了，在F1宣布2026年大換血之后，保時(shí)捷是重返F1最為積極的汽車(chē)廠(chǎng)商之一。而且一出手就是與近年來(lái)壟斷級別的大佬，紅牛車(chē)隊進(jìn)行接觸。雖然最終合作談崩了，但面對2026年就要繼續強化的電氣化規則，說(shuō)保時(shí)捷沒(méi)有相關(guān)技術(shù)準備，也是不太現實(shí)的�；蛟S之后保時(shí)捷還有以引擎供應商身份加入F1的可能性，甚至已經(jīng)敲定車(chē)隊的奧迪，會(huì )不會(huì )從保時(shí)捷這里“偷師”，都是很值得期待的畫(huà)面。但在圍場(chǎng)之外，保時(shí)捷似乎想在自家經(jīng)典圖騰上，先來(lái)一波混動(dòng)技術(shù)炫技。也許到時(shí)候，法拉利都會(huì )感慨，還好保時(shí)捷和紅牛談崩了？