�？怂棺灾剌^大，外形也比較壯碩，但是操控性是有口皆碑的。本次繞樁再次證實了這一點。前輪非常聽話，與方向盤的動作同步，后輪緊隨其后沒有絲毫拖沓的感覺。繼續(xù)提高速度，�？怂谷阅軓娜莸耐瓿纱�樁的動作，固特異輪胎表現(xiàn)相比錦湖韓泰要出色一些，響胎時間出現(xiàn)要晚上許多。

車外觀察，車身姿態(tài)比較優(yōu)雅，與世嘉表現(xiàn)相當。懸掛行程調(diào)整的較為合適，四輪均與地面保持緊密的接觸。獨立懸掛的優(yōu)勢在車尾表現(xiàn)的比較明顯，外側(cè)車輪十分穩(wěn)定的與地面保持接觸。不僅在繞樁時表現(xiàn)出色，硬朗緊湊的懸掛，在經(jīng)過路面顛簸時在“嘭嘭”兩聲過后并多余的雜音或者動作。

高爾夫后輪表現(xiàn)積極，使得車尾的運動格外靈活。但是前輪對方向盤轉(zhuǎn)動的反應(yīng)并沒有運動車型表現(xiàn)出來的靈敏特性，倘若一定要在運動的前提下來衡量高爾夫的轉(zhuǎn)向性能，那也全都是因為轉(zhuǎn)向比的設(shè)定帶來的操控不靈敏。畢竟高爾夫不是一款純運動的車型，大轉(zhuǎn)向比讓高速行駛時不會因為方向盤輕微的擺動而影響行駛的穩(wěn)定性。

在近乎于極限的繞樁時，減振器對車身側(cè)傾的抑制還是比較有限，外側(cè)前輪會明顯受到壓縮，而內(nèi)側(cè)后輪又會嚴重的拉伸。在反復左右擺動中，車身側(cè)傾角度也在不斷積聚。盡管先進的懸掛結(jié)構(gòu)能維持車身運動的穩(wěn)定，但是在側(cè)傾角度積聚到一定程度時，輪胎表現(xiàn)再一次給高爾夫的表現(xiàn)拖了后腿，在后懸掛明顯拉伸時，車輪就會在車身側(cè)傾的迫使下暴露出抓地力不足的現(xiàn)象，使得車尾呈現(xiàn)出了失去抓地力的滑動。還好此時ESP系統(tǒng)開始介入干預駕駛動作，仍能維持繞樁的相對穩(wěn)定。但這也還是限制了高爾夫的性能。

使用多連桿懸掛的兩款車型，在車身姿態(tài)上要優(yōu)于前面采用扭轉(zhuǎn)梁懸掛的車型。四款車的懸掛表現(xiàn)都比較出色，安定性較好，后輪緊隨前輪運動。只是I30的助力讓人有些不適應(yīng)，而高爾夫則需要方向盤轉(zhuǎn)動更大的角度。在繞樁測試中，輪胎成為制約四款車運動性的頭號瓶頸，相比較而言，采用固特異輪胎的�？怂褂兄�明顯的優(yōu)勢。